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Batterien

EU-Batterie-Verordnung

Die neue EU-BatterienVO, welche die Batterien RL ersetzt, wurde Ende Juli 2023 im Amtsblatt der europĂ€ischen Union veröffentlicht. Sie finden diese hier: EUR-Lex - 32023R1542 - EN - EUR-Lex (europa.eu) 

Die Verordnung gilt fĂŒr alle Batterien, einschließlich aller GerĂ€te-Altbatterien, Elektrofahrzeugbatterien, Industriebatterien, Start- und ZĂŒndbatterien (die hauptsĂ€chlich fĂŒr Fahrzeuge und Maschinen verwendet werden) und Batterien fĂŒr leichte Transportmittel (z.B. ElektrofahrrĂ€der, E-Mopeds, E-Scooter). 

Die Verordnung trat mit 17.8.2023 in Kraft und gilt grundsĂ€tzlich ab 18.2.2024, außer in der Verordnung sind (fĂŒr einzelne Artikeln, siehe z.B. unten) andere Daten festgelegt :

  • Artikel 11 (Entfernbarkeit und Austauschbarkeit von GerĂ€tebatterien und LV-Batterien) - gilt ab dem 18. Februar 2027. 
  • Artikel 17 (KonformitĂ€tsbewertungsverfahren) und Kapitel VI (Andere Pflichten der Wirtschaftsakteure als die in den Kapiteln VII und VIII genannten Pflichten) - gelten ab dem 18. August 2024 (mit Ausnahme von Artikel 17 Absatz 2, dessen Geltung 12 Monate nach der ersten Veröffentlichung der in Artikel 30 Absatz 2 genannten Liste beginnt). 
  • Kapitel VIII (Bewirtschaftung von Altbatterien) - gilt ab dem 18. August 2025. 

  • Neue Batteriearten: ZusĂ€tzlich zu den bekannten Batteriearten GerĂ€te-, Fahrzeug und Industriebatterien, werden zwei neue Batteriearten eingefĂŒhrt: Batterien fĂŒr Elektrofahrzeuge (EV) und fĂŒr leichte Transportmittel (LTM bzw. englisch LMT, light means of transport: E-Bikes, E-Scooter usw.). Damit wird es zukĂŒnftig fĂŒnf Batteriearten geben. 
  • GerĂ€tebatterien mĂŒssen leicht entfernbar sein: Ab dem 18. Februar 2027 mĂŒssen GerĂ€tebatterien, bis auf wenige Ausnahmen, auch durch Endnutzer aus Elektro- und ElektronikgerĂ€ten grundsĂ€tzlich entnehmbar und austauschbar sein. FĂŒr Batterien in leichten Transportmitteln gilt, dass diese zumindest von Fachpersonal entnommen werden können mĂŒssen. 
  • Kostenfreie RĂŒcknahme: ZukĂŒnftig mĂŒssen auch Batterien fĂŒr leichte Transportmittel und Elektrofahrzeuge sowie Starter- und Industriebatterien, wie bisher nur bei GerĂ€tebatterien, nach einer Übergangszeit vom Hersteller kostenfrei zurĂŒckgenommen und entsorgt werden. Damit soll es Besitzern von alten Batterien zukĂŒnftig einfacher möglich sein, diese einer ordentlichen Entsorgung zuzufĂŒhren. 
  • Neue Kennzeichnungsvorschriften und ein digitaler Batteriepass: ZukĂŒnftig mĂŒssen Batterien neue Kennzeichnungen und einen QR-Code tragen. Mit diesem QR-Code sollen Verbraucher:innen ĂŒber KapazitĂ€t, Leistung, Haltbarkeit, chemische Zusammensetzung und die Pflicht zur getrennten Entsorgung informiert werden. FĂŒr Batterien fĂŒr leichte Transportmittel und Elektrofahrzeuge sowie industrielle und gewerbliche Zwecke mit einer Leistung von mindestens 2 kWh wird ein digitaler Batteriepass eingefĂŒhrt, der Informationen ĂŒber das Batteriemodell, verwendeten Rohstoffe, Nutzung und dergleichen enthĂ€lt, um damit das Recycling zu erleichtern. 
  • Neue Sorgfaltspflichten fĂŒr große Unternehmen: Die Auswirkungen der Beschaffung, der Verarbeitung und des Handelns mit Batterierohstoffen auf Mensch und Umwelt mĂŒssen von Großunternehmen im Rahmen einer Due Diligence Policy berĂŒcksichtigt werden. Auch muss sichergestellt werden, dass Menschen in den Lieferketten Zugang zu Beschwerde- und EntschĂ€digungsmechanismen haben. 
  • Neue Sammelziele fĂŒr GerĂ€tealtbatterien und fĂŒr Batterien fĂŒr Leichte Transportmittel: Die Sammelquoten fĂŒr GerĂ€tebatterien steigen auf 63% bis 2027 und auf 73% bis 2030 an, die Sammelquoten fĂŒr Batterien fĂŒr leichte Transportmittel werden auf 51% fĂŒr 2028 und auf 61% fĂŒr 2031 festgesetzt. 
  • EinfĂŒhrung von Recyclingeffizienzvorgaben: Es wird fĂŒr die unterschiedlichen Batteriearten eine Minimumeffizienz der Recyclingprozesse (VerhĂ€ltnis der zurĂŒckgewonnenen SekundĂ€rrohstoffe bezogen auf die Masse der Altbatterien, die dem Recycling zugefĂŒhrt wurde) festgelegt, die bis Ende 2025 einzuhalten sind: 75% bei Blei-SĂ€ure-Batterien, 65% bei lithium-basierten Batterien, 80% fĂŒr Nickel-Cadmium-Batterien und fĂŒr andere Altbatterien 50%. Bis Ende 2030 erhöht sich die Vorgabe bei Blei-SĂ€ure-Batterien auf 80% und bei lithium-basierten Batterien auf 70%. 
  • EinfĂŒhrung von Vorgaben an die MaterialrĂŒckgewinnung: Bis spĂ€testens 31. Dezember 2027 mĂŒssen alle Recyclingverfahren die folgenden Mindestwerte fĂŒr die stoffliche Verwertung erreichen: 90% fĂŒr Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel sowie 50% fĂŒr Lithium und bis 31. Dezember 2031 95% fĂŒr Kobalt, Kupfer, Blei und Nickel sowie 80% fĂŒr Lithium. 
  • EinfĂŒhrung von Rezyklat-Einsatzquoten: 96 Monate nach Inkrafttreten (2031) werden fĂŒr den Einsatz in Elektrofahrzeug-, Starter- und Industriebatterien Mindestwerte von Recyclingmaterial von 16% fĂŒr Kobalt, 85% fĂŒr Blei und 6% fĂŒr Lithium und Nickel festgelegt, diese Mindestwerte erhöhen sich 156 Monate nach Inkrafttreten (2036) auf 26% fĂŒr Kobalt, 12% fĂŒr Lithium und 15% fĂŒr Nickel und sind ab dann auch bei Batterien fĂŒr leichte Transportmittel einzuhalten. 
  • CO2–Fußabdruck fĂŒr Elektrofahrzeug-, wiederaufladbare Industriebatterien und Batterien fĂŒr leichte Transportmittel: Die Kommission soll fĂŒr diese Batteriearten ĂŒber die nĂ€chsten Jahre maximale Schwellenwerte fĂŒr den CO2-Fußabdruck ĂŒber den gesamten Lebenszyklus einer Batterie festlegen. Batterien, die dann diesen Wert ĂŒberschreiten, dĂŒrfen in Europa nicht mehr in Verkehr gesetzt werden. 
  • Mögliches zukĂŒnftiges Verbot von nicht wiederaufladbaren Batterien: Bis Ende 2030 soll die Kommission bewerten, ob nicht-wiederaufladbare Batterien in der EU verboten werden sollen.   

Die EK hat zwischenzeitlich mit den Arbeiten zu diversen delegierten Rechtsakten, mit denen die Details zu zahlreichen Vorgaben (wie zB Berechnungsmethoden fĂŒr den CO2 Fußabdruck) normiert werden, begonnen. 

Bericht des EU Rechnungshofes zur Batterieproduktion in der EU 

Im Juni 2023 veröffentlichte der EuropĂ€ische Rechnungshof einen Bericht, wonach die EU im globalen Wettbewerb bei der Batterieproduktion zurĂŒckzufallen droht: NEWS-SR-2023-15 | European Court of Auditors (europa.eu) 

Zwar habe die EU die Industriepolitik fĂŒr Batterien in den letzten Jahren wirksam gefördert, der schwierige Zugang zu Rohstoffen fĂŒhre jedoch zu EngpĂ€ssen. Hinzu kĂ€men steigende Kosten und ein harter weltweiter Wettbewerb. Die BemĂŒhungen der EU, die Batterieproduktion zu steigern, könnten daher möglicherweise nicht ausreichen, um die steigende Nachfrage zu decken. 

Bericht des EU Rechnungshofes zur Batterieproduktion in der EU 

Erstens könnten Batteriehersteller aus der EU in andere Regionen abwandern – insbesondere in die USA, wo sich ihnen massive Anreize böten. Im Gegensatz zur EU subventionierten die USA die Gewinnung von Mineralien und die Herstellung von Batterien direkt. Dies gelte auch fĂŒr den Kauf von Elektrofahrzeugen, die im Inland mit amerikanischen Komponenten hergestellt wĂŒrden. 

Zweitens sei die EU in hohem Maße von Rohstoffeinfuhren abhĂ€ngig – hauptsĂ€chlich aus einigen wenigen LĂ€ndern, mit denen es keine Handelsabkommen gebe. So stammten 87 % seiner Rohlithium-Importe aus Australien, 80 % der Mangan-Importe aus SĂŒdafrika und Gabun, 68 % der Einfuhren von Rohkobalt aus der Demokratischen Republik Kongo und 40 % der Einfuhren von natĂŒrlichem Rohgraphit aus China. Zwar verfĂŒge Europa ĂŒber einige Vorkommen, doch wĂŒrden fĂŒr ihre Erschließung mindestens 12 bis 16 Jahre benötigt. Die derzeitigen LiefervertrĂ€ge sicherten die Versorgung mit Rohstoffen in der Regel jedoch nur fĂŒr die Produktion der bevorstehenden zwei oder drei Jahre. Die PrĂŒfer weisen darauf hin, dass die EK im MĂ€rz dieses Jahres ein Gesetz zu kritischen Rohstoffen vorgeschlagen habe, um hier Abhilfe zu schaffen. 

Drittens könne die WettbewerbsfĂ€higkeit der Batterieproduktion in der EU durch steigende Rohstoff- und Energiepreise gefĂ€hrdet werden. Ende 2020 waren die Kosten fĂŒr einen Batteriesatz (200 Euro pro kWh) mehr als doppelt so hoch wie geplant. Allein in den letzten beiden Jahren sei der Preis fĂŒr Nickel um mehr als 70 % und der fĂŒr Lithium um 870 % gestiegen. 

Der Bericht warnt vor zwei Worst-Case-Szenarien: Im ersten Szenario könne sich die EU gezwungen sehen, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor erst nach 2035 zu verbieten. In diesem Fall werde sie ihre KlimaneutralitĂ€tsziele nicht erreichen. Im zweiten Szenario mĂŒsse die EU zum Nachteil der europĂ€ischen Automobilindustrie und deren BeschĂ€ftigten stark auf Batterien und Elektrofahrzeuge aus DrittlĂ€ndern setzen, um bis 2035 den Straßenverkehr emissionsfrei zu bekommen. 

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